Sérieux revers pour la stratégie d'Airbus outre-Atlantique

Avec le contrat des tankers, Airbus perd une occasion de s'implanter industriellement aux Etats-Unis et de réduire son exposition au dollar.

Voilà qui aurait pu changer son image au yeux des compagnies et du grand public américains, toujours prompts à faire jouer la préférence nationale.

 Mais aussi accélérer la stratégie de « dollarisation » d'EADS pour se couvrir des fluctuations du billet vert. Comme le rappelle souvent son président exécutif, Louis Gallois, chaque fois que l'euro s'apprécie de 10 centimes par rapport au dollar, le résultat d'exploitation du groupe fond de 1 milliard. D'où l'objectif du plan 2020 de porter de 23 % à 40 % la part de la production en zone dollar. 

Faute d'usine aux Etats-Unis, cet objectif s'avère aujourd'hui bien compromis.La perte du contrat des avions ravitailleurs n'est pas seulement un manque à gagner de 35 milliards de dollars pour Airbus. L'avionneur y perd aussi une occasion unique de s'implanter industriellement aux Etats-Unis, en ouvrant une chaîne d'assemblage d'A330 à Mobile, dont la finalité n'était pas seulement militaire. Sur les 40 à 50 A330 qui auraient du sortir chaque année du site de Mobile, de 15 à 18 seulement seraient allés à l'Air Force. Les autres ? Des A330-200F, une version cargo aujourd'hui assemblée à Toulouse. Et même si une majorité des éléments des appareils auraient été importé d'Europe, Airbus serait devenu, de facto, le deuxième constructeur des Etats-Unis, derrière Boeing.

Stratégie de « dollarisation »

Boeing l'avait bien compris, qui a tout fait pour empêcher son rival de prendre pied aux Etats-Unis. Outre la défense de son pré carré, l'avionneur américain sauve également la production du B767 à Everett, près de Seattle, et les milliers d'emplois qui vont avec. Sans les ravitailleurs, la production de cet appareil, qui ne compte plus que quelques dizaines de commandes, était condamnée à brève échéance.

Le Boeing 767 va bientôt arrêter d'être assemblé par Boeing ...

 Or Boeing a encore besoin de son vieux biréacteur long-courrier pour faire la jointure avec le 787. Le B767 est aujourd'hui la seule solution d'attente pour les clients du Dreamliner, qui affiche trois ans de retard. 

Par ailleurs, l'arrêt de la production aurait un coût social et financier très élevé pour Boeing, puisqu'une partie des 787 seront assemblés en Caroline du Sud.

lesechos.fr